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疫情给这两年的中国民航业带来了什么？飞机都在机场“趴着”，靠飞行“小时费”获得高薪的航空公司员工收入显著下降，航空公司普遍面临经营困难。 “2020年，新冠肺炎疫情对全球民航业造成巨大冲击，中国民航客运运输市场需求萎缩，产投倒挂，国际航线投入降至极低水平，整体收入规模大幅下降。”中国国航在年报中表示。疫情不再是短期困境。民航局发展计划司副司长张清此前透露，2021年中国民航业再次大幅亏损842亿元，其中航空公司亏损671亿元。而2022年的前两个月，中国民航业的整体亏损已达222亿元。疫情影响超出预期 “明显能感觉到的就是公司每天都在亏损，每天飞机都飞不起来。”胡建航是一名飞行训练管理员，他坦言，疫情开始后，各家公司对疫情评估是过于乐观的，认为可以通过向银行贷款等各种方式来维持一两年，撑过疫情时期，“但是2021年各家都不太行了，因为没现金了，银行业不怎么贷款给航空公司了。” 全球疫情持续之下，“外防内控”精准抗疫的要求，在客观上令航空客运需求大幅降低。中国民用航空局统计数据显示，2020年，我国民航旅客运输量为4.18亿人次，同比下降36.7%。其中，国内航线完成旅客运输量4.08亿人次，占比约98%，与2019年相比，下降30%；而国际航线完成旅客运输量为956.51万人次，同比2019年的7425.43万人次，掉了八成多。 “当然，民众也因为防控疫情自觉减少了出行，航空市场出现了非常大的缩减。” 中国民用机场协会专家王建宏形容疫情后的航空市场是“断崖式萎缩”。疫情造成的停摆让航空公司收入锐减是显而易见的。王建宏认为，国际航线与从前相比压缩掉一半甚至更多，经常还会遇到疫情防控触发的熔断，这造成国际航线的收入持续下滑。国内航线则因为疫情造成很多大城市的航线被削减，甚至出现全部取消的情况。 “民航首先是个重资产的行业，是对安全有严格要求的行业。” 王建宏说，航空公司的航空器、航材、耗油、机场使用费等硬性支出很难去削减，在飞机检修、飞行员培训、内部系统建设等安全部分的持续投入上，费用同样无法削减，“所以航空公司面临的首要压力是成本。” 飞机有定期检修和航线维修。每飞行达到一定小时数或起降次数后，航空公司要对飞机进行全面的例行检查和测试，及时发现存在的缺陷并及时修复，以确保飞机的结构和系统在各方面的性能都达到适航状态，从而确保飞机的可靠运行。航线维修则包括航前维修、过站维修以及航后维修。对安全的投入不能省 “这个行业确实要降成本、要活下来，但是我说实话，没有一个公司会在维修等安全投入上降低，因为如果这么做错事的话，可能会马上倒闭。” 胡建航说。胡建航负责飞行员们的日常培训工作。他透露，中国民航局在安全方面检查非常严格，对飞行员的要求越来越严格，对训练要求也越来越高。各大航空公司也会时不时对飞行员进行排查，无论是在模拟机的日常培训、职业考试，还是对飞行员上学时的要求都在提高。在对宋豪成的采访中，这位新飞行员在谈及驾驶安全问题时提高了音量，“这个我可以很负责任地说，尽管因为疫情（公司亏损严重），但是公司对我们的培训没有减少，反而更多了。这也是亏损更严重的原因。” 他介绍，飞行员的日常培训包括基础的专业知识培训、模拟机训练和理论培训。模拟机的使用、维护，教员工资，日常课程的设备都是常态性支出，“基本两三天或者三五天就有一次培训，其实安全成本投入更大了。” 航空是一个靠安全牌吃饭的行业。在对民航业不同公司、不同工种的采访中，这是几乎所有受访者的共识。无论飞行与否，飞机都需要日常保养与维护，这也导致飞机维护和修理费用成为中国国航、南方航空、中国东航等主要航空公司不降反增的支出之一。财报显示，2020年，中国国航的飞机保养、维修费用为64.23亿元，同比增长近5个百分点，占营业总成本的比重也由2019年的5.4%上升至8.49%。同期中国东航的维修费用从2019年的33.8亿元增至34.51亿元，占营业总成本的比重从3.15%增至4.87%；南方航空的飞机维护及修理费用为103.86亿元，同比增长近5%，占营业总成本的比重也从2019年的7.25%上升至10.84%。 “在机队规模、机龄和机型不变的情况下，要减少飞机维修成本只能靠改进工作流程和提升效率来实现，但是下降空间不大。”英国独立智库、国际航空研究院院长雷铮同样表示，如果有航空公司因为压缩维修成本而导致安全审计不达标，会受到民航局的严惩，这对他们来说更是得不偿失，同时会有声誉危机。不能在安全方面省钱，航空公司纷纷将目光放到了降低人工成本上。 2020年3月22日，因为航班大量取消，香港机场滑行道上都停满了飞机。图源于网络减薪的无奈 “疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各种绩效、补贴、年终奖。”民航业评论员张仲麟透露。胡建航表示，目前，各大航空公司目前几乎是都没有招聘的，大部分公司都在削减员工的福利，甚至有的员工被降薪，员工的收入平均降低20%以上，从2019年底到现在，他所在的公司只有约50%-60%的飞机在正常运行，客运量也达不到预期，大部分航线的上座率不到50%。宋豪成是在疫情之后正式成为一名飞行员的。很长时间以来，高薪是这个行业对年轻人最大的吸引力之一。在疫情对民航业造成巨大冲击之前，飞行员们每个月往往能飞90个小时。 “各公司不一样，我们这以前比如机长飞80个小时，一个月应该能拿8万。”疫情之后，宋豪成的飞行时间是疫情前的一半。“低号位没有疫情的话（收入）是2-3万，现在飞这么少，也就1万吧”。飞行时间和飞行员的收入成正比。大打折扣的收入，让这些满怀期望入行的新飞行员们尤其感到无奈甚至沮丧。吴景是某航空公司的综合服务经理，她直言如果这样持续降薪，可能造成人心惶惶，“大家就很担心，会不会今天降10%，明天又降20%。” 已经离开航空业的罗西西看着还留在业内的朋友们收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。民航局规定一位空乘每周的工作上限是40个小时，每个月最高工作时长是100小时。疫情之前，空乘们每个月平均能飞到80-90个小时。疫情之后，这个数字降到了20-30个小时，“极端一点的，有人一个月只飞了4.4个小时。” 飞行时间大打折扣，除了因为客运量下降，也有个人隔离带来的工作机会减少和精神压力增大。作为飞行员，宋豪成的国际航班隔离方式是“14+7”——14天集中隔离、7天居家隔离。防疫已经成为国际飞行任务的工作重点。一旦落地境外，他需要在不打开舱门的情况下就穿上防护服、纸尿裤、护目镜、橡胶手套，即使在驾驶舱内，也要严格闭环，接下来就是21天的隔离。 “飞国际的话，一年可能半年都在隔离。跟家人见面也挺少的。”宋豪成说。雷铮建议，航空公司跟其他行业不同，安全尤为重要，即使普通人长时间被隔离，精神也会受到影响，航空公司应对经常处于隔离状态的机组与空乘人员给予更多的关心。值得一提的是，虽然受疫情影响业绩下滑严重，但国内各大航空公司并没有裁员的举措，反而员工人数与疫情前相比有所增加。以三大航为例，2018年至2020年，中国国航在职员工数量从8.8万人增加至8.9万人；中国东航在职员工数量由7.7万人增至8.12万人；期间南方航空在职员工数量变化不大，均约为10万人。但是员工薪酬支出不增反降。同期中国国航的员工薪酬从187亿元降至170亿元；中国东航的员工薪酬从176亿元降至170亿元；南方航空的员工薪酬则从191亿元下降至186亿元。此外，与2019年相比，国内三大航空公司的餐食及供应品费用也下降了50%以上。这背后其实反映出中国民航业的另外一个现实：过去20年一直处于高速发展。当高速发展遇到“急刹车” 中国民用航空局数据显示，截至2020年底，我国共有运输航空公司64家，比上年底净增2家。全行业运输飞机期末在册架数3903架。而2003年末全行业在册运输飞机总数为661架。不到二十年，我国运输飞机从661架增至3903架，增加了超过3000架。 “国内的旅客运输量和2015年比差不多，但飞机增加了1000多架。”雷铮介绍，2015年旅客运输量是4.36亿人次，当时航空公司整体是盈利的，2021年旅客运输量是4.4亿人次，“过去20年民航业一直高速发展，突然一个疫情急刹车，刹车刹不住，亏损就更严重了。” 成长在民航家庭的张仲麟介绍，中国民航业20年来的高速发展有目共睹，基本保持着每年7%-10%左右的增速，“从2004年非典之后一直到2019年一直保持着这样的增速，还是比较惊人的。” 一个行业高速发展带来的问题，往往当遇到一个大的挑战就会显现出来，产生一个超出预期的“卡顿”。 “行业发展得太快，就会有一个很现实的问题——管理人才的问题。当一些企业的管理者不了解这个行业，就容易跟不上发展的需求。”吴景认为20年的高速发展和了解行业的管理人才或许并不同步，尤其这样高速行进的“火车头”遇到疫情要“急刹车”的时候，一些伏于表下的隐疾也会迸发。当然，高速发展被“急刹车”最明显损害的还是航空公司的业绩——这几乎导致多年的收益积累归零乃至变成负数。以中国国航为例，2018年至2019年其营业收入均保持在1300亿元以上，到了2020年骤降至695亿元；净利润则由2018-2019年的盈利73亿元、64亿元，转为2020年亏损144亿元。同期，南方航空、中国东航、海南航空、春秋航空等也不例外，营收大幅下滑，净利润由盈转亏。此前国内上市航空公司相继披露的2021年业绩预告显示，上市航空公司仍难摆脱亏损困境。除海南航空因债务重组、春秋航空收到财政补贴从而扭亏为盈外，中国国航、南方航空、中国东航等上市航司仍处于亏损状态。 3月30日晚间，多家上市航空公司发布2021年年报，其中“三大航”中国国航、南方航空、中国东航2021年合计亏损约410亿元。据了解，2020年至2022年2月，我国民航业累计亏损2111亿元，其中航空公司亏损1706亿元，占比约八成。针对民航业的困境，2020年民航局与银保监会提供了1100亿元一年期纾困低息贷款，虽在一定程度上减少了集中退票、削减航班带来的资金压力，但对每天亏损上千万甚至上亿的航空公司来说是“杯水车薪”。航空运输业作为资金密集型产业，仅靠降低成本难以解决资金压力。不少航空公司积极拓宽融资渠道，例如通过发行超短期融资券、公司债以及贷款等方式融资，缓解资金压力。据不完全统计，2020年至2022年3月26日，中国国航累计发债约20期，包括超短期融资券、一般公司债，累计发行总额约为575亿元，募集资金多用于偿还借款及补充营运资金。此外，南方航空、中国东航也通过密集发债来缓解资金压力。但航空公司这种“借新还旧”的方式，也导致负债率攀升。2018年，中国国航、南方航空、中国东航等七家上市航空公司的资产负债率平均值约为63.63%，而到了2020年，这七家上市航空公司的资产负债率平均值为75%，增长了逾10个百分点。此外，受2月份以来的俄乌冲突影响，国际油价持续上涨，这对持续亏损的航司而言，无疑雪上加霜。2020年疫情暴发时，国际原油尚处于低位，布伦特原油曾低至20美元/桶。随着美欧对俄罗斯经济制裁加码，布伦特原油价格一路飙升，一度触及140美元/桶，为2008年以来首次。纾困之路不易，有待多方并举。需更多扶持政策对航空公司来说，加大货运是一个很自然的增收办法。在航空客运普遍受挫的情况下，疫苗、个人防护装备（PPE）以及重要医疗用品等运输需求增长成为货运市场的新活力。从国内情况来看，2021年全民航完成货邮运输量732万吨，同比提高8个百分点，已经恢复至2019年的97.2%。货运能在多大程度上缓解民航业的困境？胡建航透露，当前国内航空公司的主要收入仍是客运，货运占比不到10%。这样的表述基本与公开数据吻合。以中国国航为例，2020年其航空货运及邮运实现营业收入86亿元，同比增长近50%，但仅占公司营业总收入的十分之一左右。国际情况也大致如此。据国际航空运输协会（IATA）数据显示，2021年全球航空货运需求比2019年增长6.9%，2022年预计维持在1690亿美元的水平。IATA前任总干事亚历山大·德·朱尼亚克曾坦言，“货运表现要好于客运业务，但无法弥补客运收入的下降。” “中国国际旅客数量恢复很少，疫情以来一直都没超过10%。”雷铮介绍，中国航空公司的国际航班虽说机票价格较贵，但航班太少，加上很多机组空乘人员隔离，成本也较为可观。相较众多国外的航空公司，恢复难度较大，“现在很多国家、地区都出台了对民航业的扶持政策。对目前国内的民航业，考虑到民航业对国民的巨大贡献和重要性，可以增加一些扶持政策。” 王建宏介绍，国内的航空公司对于疫情也采取了一些应对措施，例如对航线的优化，对一些长期收益率、客座率偏低的航线，进行了取消或合并。此外在飞机的机型选择上也采取有效措施，比如机型加大、航班减少以及停飞运营成本高的机型等。 “如果疫情始终持续，则航空公司能够腾挪的空间就比较小。”在雷铮看来，各公司能做的只能是提升管理能力、优化网络、尽可能降低成本，这个时候需要政府、行业、主管单位更多地推出利好、扶持政策，让中国航空公司能渡过难关。中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任、通用航空研究中心主任刘光才介绍，疫情期间，民航局《关于疫情防控期间调整民航行政审批工作方式的公告》，财政部、民航局《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持政策的通知》，《关于疫情防控期间国际航空货运建立审批“绿色通道”的通知》，国家发改委等14部门《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》等十多个文件陆续发布，显示了国家支持航空业各市场主体的决心。以发改委等14个部门联合发布的《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》为例，该文件共七条政策，其中民航业单列第六条，制定的民航业纾困扶持措施，比较具体的包括：2022年暂停航空运输企业预缴增值税一年。现在航空公司的增值税税率为9%，2021年我国全民航所有航空公司营业收入为4000多亿，对应的销项增值税近400亿元。协调推动中国航空油料集团有限公司与上游企业协商取消航空煤油价格中包含的海上运保费（2美元/桶）、港口费（50元/吨）等费用，该方面航空公司的利好约为减少40亿元的成本支出。刘光才认为，政府应对税费作减法、补贴作加法，切实减轻航空公司负担，强质健体。同时支持航空公司改革、合并、重组，实现行业“抱团取暖”。此外，政府相关部门还应为航空公司、机场等市场主体创造良好营商环境。

　　Isabel Macdonald在《海象》杂志发表文章，在疫情最严重的时候，加拿大驱逐了1.8万移民，其中不乏在疫情期间奋斗在一线的工人，在这个问题上，移民救助机构和加拿大边境管理局各执一词，凸显出加拿大边境局缺乏足够的监管、以及一套成熟、完善、持久的移民政策等深层次问题。　　去年6月，印度的医疗保健系统正在当时世界上最严重的新冠危机下苦苦挣扎，加拿大政府准备驱逐贾廷德·辛格。　　辛格于2017年来到加拿大寻求庇护，在蒙特利尔定居，因为他有一个表弟在蒙特利尔附近。在这里他开始了新的生活，找到了一份长途卡车司机的工作。像其他前线工人一样，辛格在整个疫情期间坚持工作，在许多人为了安全起见都待在家里的时候，他坚持为加拿大人运输食物和其他基本物品。　　如果不是2021年3月在安大略省的一条高速公路上发生了一场小事故，他本可以继续从事这项重要工作。这本是一件无关紧要的事：另一辆车撞上了辛格的卡车。然后警察赶到了现场。他们发现辛格的庇护申请在2019年就被拒绝了，于是警方拘留了他，并将他交给了加拿大边境服务局(CBSA)。　　辛格在渥太华监狱待了一段时间，然后被转移到拉瓦勒(魁北克省)的一个移民拘留中心，这个设施里的许多被拘留者的新冠检测呈阳性，许多人在那里通过绝食来抗议不安全的居住条件。　　在对他的案件进行司法审查之前，辛格最终设法获释，条件是同意支付脚踝监测器的费用，并接受每晚的宵禁。他的表妹卡玛迪普·考尔·亨德尔说，这对整个家庭来说是一个巨大的负担。亨德尔与她的丈夫以及年幼的孩子住在蒙特利尔。苛刻的限制条件导致辛格无法继续工作，这个家庭也失去了一个养家糊口的人。他们对辛格的驱逐令提出了联邦上诉，但最终还是败诉了。　　辛格说，在正常情况下返回印度会很危险。他的兄弟过去曾因参与农民抗议活动而成为暴力的目标。但辛格在与驱逐令作斗争的同时还面临着另一个更紧迫的问题：当时新冠疫情已经在印度杀死了30多万人，2500多万人被感染。直到今天，印度也只有不到60%的人口完全接种了疫苗。辛格的表弟帮助做了这次谈话的翻译，辛格通过他的表弟说：“那里没有卫生保健，人们正因缺氧而死亡。”这次谈话就在辛格被带走的前几天。　　辛格的案例和其他成千上万的类似案例，显示了在全球疫情期间驱逐人民的道德问题。尽管联邦政府认为迅速蔓延的Delta变异体非常危险，并在4月份暂停了所有来自印度的商业和私人航班，直到9月底才恢复航班，但辛格还是在6月15日被送上飞机并被带离加拿大。　　为了防止新冠传播，政府一再建议人们避免所有非必要的旅行，在Omicron变体到来后，政府继续推行这项指令。然而，根据CBSA的数据，自疫情危机暴发以来，这个机构已将1.8万多人驱逐到150多个国家，其中包括疫情特别严重的地方，那里的感染率高，而且普遍缺乏医疗和疫苗。　　律师和宣传团体说，这些驱逐不仅是不必要的，而且其中还有许多像辛格这样的一线工人，他们在疫情最严重的时候冒着健康风险来维持我们的社会运行。那么，为什么还要驱逐他们? 　　自2020年5月以来，联合国移民网络一直敦促各国政府在疫情期间不要驱逐移民：“强制遣返会加剧每个人——移民、政府官员、卫生工作者、社会工作者以及收容国和原籍国社区的公共卫生风险。” 联合国移民网络警告说，由于健康危机，回返者还可能面临暴力歧视、耻辱、流离失所和极端的经济困难。　　与其他许多国家一样，加拿大在危机开始时宣布暂停对大多数移民的遣返。然后，在2020年11月，在当时全国新冠感染率空前高涨的情况下，CBSA突然宣布，已经恢复了对所有其认为不可接受的人的驱逐。　　为移民和寻求庇护者工作的组织随即谴责了这个决定。在一封信中，加拿大难民律师协会(CARL)警告当时的公共安全和应急准备部长比尔·布莱尔和CBSA主席约翰·奥索夫斯基，这一政策变化“将被驱逐者，包括老年人和有潜在健康问题的人置于危险境地，而此时政府正告诉其他人留在家里来保证安全”。加拿大律师协会移民法分会主席的另一封信警告说：“恢复驱逐可能会加剧疫情并导致更多的感染和死亡。” 　　加拿大难民委员会警告说，鉴于面临驱逐的移民往往在加拿大有家庭，这种驱逐也将对儿童产生特别大的负面影响，难民委员会还指出，如果这些孩子父母中的一个在疫情期间被迫离开加拿大，孩子们也会受到不利影响。　　此外，疫情导致那些面临驱逐出境的人更难获得法律顾问或获得暂缓驱逐所需的文件。即使在危机发生之前，寻找和聘请律师并迅速收集支持递解出境延期所需的证据，也是一个很大的障碍，而疫情的限制使得获得相关证据更加困难，包括医疗证据和移民原籍国的文件。　　同时，法律办公室在疫情期间对远程会议技术的依赖程度增加，这加大了移民的难度，特别是对于那些无法获得必要技术、以及那些依靠翻译和委员会进行沟通和交换文件的人。　　安大略省法律援助会主席兼首席执行官大卫·菲尔德在给布莱尔和奥索夫斯基的信中警告说：“在目前的情况下，我们特别担心的是，这些面临驱逐的人不可避免地面临诉诸司法的困难，这会增加误判的风险。” 　　尽管有这些顾虑，加拿大边境管理局还是坚持了这项决定。在回复菲尔德的信中，边境管理局和执法部门的副部长斯科特·哈里斯表示，许多政府已经开放了边境，“研究表明，航空旅行是安全的”。哈里斯还声称，“获得律师服务并不是在疫情暴发初期就存在的障碍”。　　位于温哥华的组织Sanctuary Health与许多无身份移民合作，这个组织的奥马尔·朱说：“CBSA在很大程度上依然按照我们不在疫情中的环境下运作”，奥马尔·朱在一封电子邮件中写道：“我们的合作家庭都感到非常害怕。” 　　加拿大边境管理局表示，从2020年3月11日世卫组织宣布新冠为大流行病开始，到2022年2月21日止，它执行了1.8418万次驱逐，至少涉及150个国家。CBSA发言人在一封电子邮件中解释说，大多数是“行政驱逐”，意思是工作人员发现有证据表明被列入名单的人已经自行离开了加拿大，只是没有通知边境管理局。　　然而，根据CBSA的数据，加拿大在危机期间还主动驱逐了7119人，其中包括来自印度和邻国巴基斯坦的748人。此外，CBSA的一位发言人在一封电子邮件中说，虽然加拿大目前禁止大多数未接种疫苗的外国人入境，但“目前的联邦法规并不阻止将未接种疫苗的人驱逐到其他国家”。　　女子学院医院十字路口诊所(Crossroads Clinic at Women’s College Hospital)的医务主任、多伦多大学家庭和社区医学系助理教授梅布·拉希德说，这种驱逐存在“巨大的风险”。虽然卫生当局一再呼吁人们进行物理隔离来防止新冠传播，但“当有人把你带到世界的另一个地方时，这一点很难实现。” 　　拉希德的病人包括许多寻求庇护者，他注意到，即使在疫情暴发之前，面临被驱逐风险的人也经历了可怕的历程。他见证了这种驱逐令带来的心理健康伤害。他说：“许多人是为了逃离非常可怕的环境。人们有巨大的心理健康压力。” 　　多伦多大学人类生物学项目和达拉拉纳公共卫生学院的助理教授安德里亚·科蒂诺解释说，许多人在移民的过程中投入了他们的一切，因此他们并没有退路。许多移民找到低薪的一线工作，这增加了他们接触新冠的风险。那些没有身份的人还长期面临着被移民当局逮捕并关押在拘留中心的威胁，在那里，接触到新冠病毒的风险非常高。科蒂诺说：“任何使他们处于更极端环境的事情，显然都会对他们的健康产生影响。” 　　对于难民律师和前CARL主席莫琳·西尔科夫来说，正在进行的驱逐是CBSA管理中更深层次问题的体现，这是加拿大唯一缺乏外部监督机构的主要执法机构。西尔科夫在一封电子邮件中写道：“虽然CARL不再呼吁大规模暂停驱逐出境，但由于免疫力低下的人以及因医疗原因不能接种疫苗的人在被驱逐时面临的健康风险，应该暂停驱逐。此外，把人遣返回疫苗接种率很低的国家仍然是一个令人担忧的问题。” 　　其他团体则更进一步，认为像辛格这样的人就不应该面临被驱逐出境。移民正义组织Solidarity Across Borders的成员艾米·达尔维什说，联邦政府应该建立一个全面的、持续的、正规的计划，给所有移民合法身份。　　2020年8月，特鲁多政府宣布了一项新的移民计划，为在疫情期间从事某些一线职业的庇护申请者提供了获得永久居留权的途径。然而，对许多人来说，这项计划名额太少，来得也太晚了。“守护天使”计划还因为排除了许多无身份的工人，例如那些在商店和航运业工作的人，只关注那些与医疗保健直接相关的人而遭到指责。　　政府报告说，在2020年12月至2021年5月期间，仅有380人通过这项计划获得了永久居留权，并且这项计划已于去年8月到期。达尔维什说：“我们需要一个更永久的、持续的正规化计划，这样才能保证没有人生活在被驱逐的恐惧中。” 　　CBSA的一位发言人在一封电子邮件中表示，机构能够以“负责任的方式”进行驱逐。“那些被驱逐的人要么已经用尽自救手段，要么选择不寻求进一步的法律援助，并且没有留在加拿大的合法权利。”根据CARL的信，CBSA还把疫苗供应的增长作为恢复驱逐出境的理由，但是在许多国家，获得疫苗仍然是一个主要问题。　　移民正义组织Solidarity Across Borders达尔维什说：“驱逐出境从来就不合理。”尽管对于那些像辛格一样已经被驱逐出境的人来说，现在可能为时已晚，但她相信，现在改变这项不仅危险而且残酷的政策还为时不晚。”